Fabrice Brégier, director de operaciones de Airbus y presidente de aviación comercial, repasa el proceso de transformación digital de la compañía al tiempo que habla cómo cree que serán el funcionamiento de la tecnología digitales en los aviones dentro de unos años. Asimismo, expone su visión de la competencia de Comac y Sukhoi y cómo ve el futuro de su nave A380.

¿Qué transformación representa la tecnología digital en una empresa como Airbus?

Podríamos pensar que la fabricación de aviones se ve poco afectada, habida cuenta de la longitud de nuestros ciclos de desarrollo y de producción. Y, sin embargo, todo lo contrario. Manejamos tecnologías complejas y millones y millones de datos. Si conseguimos reunir todos estos datos, esto nos permitirá desarrollar aviones o evoluciones mucho más rápidamente, pasar de manera mucho más sencilla de la fase de desarrollo a la fase de producción. En el caso de evoluciones importantes de aviones ya concebidos sobre la base de una maqueta digital, como el A350, podríamos ahorrar un 25% en los ciclos de desarrollo y producción.

¿Qué pueden aportar las tecnologías digitales a los aviones en funcionamiento?

Disponemos de más de 10.000 aviones en funcionamiento en el mundo, que generan diariamente miles de datos cada uno. Utilizamos ya una parte de los datos, que nos permiten saber, a la llegada de los vuelos, cuáles son las operaciones de mantenimiento que es preciso efectuar. Pero solo recuperamos varios centenares de datos. Con la digitalización podríamos recuperar decenas de miles de datos prácticamente a tiempo real, lo que nos permitiría optimizar los rendimientos gracias al mantenimiento predictivo. Podríamos anticipar.

¿Cabe imaginar la erradicación de las averías en aviones prediciéndolas con antelación?

Digamos que en los aviones de nueva generación estaremos en medida de garantizar a nuestros clientes que estos aviones no tendrán problemas no previsibles en funcionamiento a condición de que cuenten con nuestros servicios, en el marco de un contrato global. Nuestros aparatos cuentan ya con índices de disponibilidad muy elevados, próximos al cien por cien en el caso del A320. Pero gracias al análisis de los datos, podremos detectar lo que llamamos señales débiles, que pueden conducir a un problema y suprimirlas.

¿La tecnología digital ha comenzado a modificar los métodos de trabajo en Airbus?

Tomemos el ejemplo de un compañero que trabaja en un tramo de fuselaje. Hasta ahora, recibía las instrucciones generalmente en soporte papel. Actualmente, puede recuperar los esquemas y las instrucciones en una tableta. Y, además, tiene acceso a un back-office (actividades de apoyo al negocio) en caso de dificultades. Cuando falta una pieza o no es conforme, tiene la posibilidad, a través de herramientas digitales, de pedir la pieza especificando si la necesita inmediatamente para no bloquear la cadena o si puede esperar. Esta nueva manera de funcionar logra que el conjunto de la empresa interaccione y vuelve a situar al compañero en el centro del sistema de producción. Por otra parte, estas aplicaciones se han adoptado con gran facilidad. Es preciso ahora que toda la cadena de producción las ponga en práctica, lo que resulta mucho más complicado en un sistema de producción ya existente.

¿El mercado de los drones está dominado por las empresas nuevas?

El valor añadido se logra sumando tecnologías y experiencia. En el caso de los drones, cabe vincular este servicio por ejemplo a las imágenes por satélite. Cuando probamos un prototipo de dron para transportar paquetes sobre una ciudad, en colaboración con la ciudad de Singapur, lo que aportamos no es tecnología de los drones, sino nuestro saber hacer en materia de seguridad aérea y de integración en el tráfico aéreo. Esto es aún más cierto cuando hablamos de proyectos más complejos, como el que llevamos a cabo de helicópteros-taxi eléctricos sin piloto para trayectos interurbanos.

¿Cree en el avión sin piloto para un futuro próximo?

No para la próxima generación de aviones, pero llegará algún día. El avión es ya uno de los modos de transporte más automatizado. Hace algunos años, hubiera dicho: "Deberán pasar cincuenta años". Actualmente, diría que esto llegará en veinte años. Las tecnologías lo permitirán y la población estará más preparada para aceptarlo, puesto que ya existirán probablemente taxis sin conductor por todas partes.

El C919 del chino Comac y el MC-21 de Sukhoi efectuaron sus primeros vuelos el mes pasado. ¿Son serios competidores?

Los tomamos muy en serio. Pero como cualquier recién llegado, deberán demostrar primero su fiabilidad y su capacidad para desarrollar una red de soporte comercial y técnico. Además, la competencia entre Boeing y Airbus es tan fuerte que dificulta aún más la llegada de nuevos competidores. Basta con fijarse en la cuota de mercado del Cseries de Bombardier frente al A320neo y al Boeing 737 Max. Dicho esto, frente a estos nuevos competidores, nuestra mejor protección es mantener nuestro avance tecnológico. Mantener la distancia requiere un esfuerzo constante en investigación y un apoyo a largo plazo por parte de los Estados europeos. China apoya a Comac, Rusia apoya a Sukhoi. Europa debe, por tanto, continuar apoyando su industria aeronáutica. En caso contrario, perderemos la batalla de la nueva generación de aviones.

¿La caída de los pedidos desde hace un año es el indicio de una desaceleración del mercado?

No lo creo. Por el momento, el desafío es aumentar el ritmo para satisfacer la demanda, en particular, en la familia A320. Podríamos, en el plano puramente comercial, entregar 100 aviones de pasillo único más al año. En cuanto a los aviones de largo recorrido, el mercado está asimismo en expansión, aunque es preciso admitir que algunas compañías son ahora más prudentes. No obstante, el mercado sigue creciendo, especialmente en China, donde sube más del 10% al año. Tenemos ya más Airbus que vuelan en China que en Estados Unidos y más del 20% de nuestra producción va destinada cada año a compañías chinas.

¿Cómo ve el futuro del A380?

El programa atraviesa indudablemente por dificultades comerciales. Las empresas no quieren asumir riesgos para ganar cuotas de mercado, pero el A380 es un avión que permite, ante todo, desarrollar su oferta, incluso en los aeropuertos saturados.

Fuente: eleconomista.es

25 de Agosto de 2017.-