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Sepa quien regula la aviación civil internacional ejerciendo el control de cada aeronave en vuelo

La Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), es el organismo técnico especializado de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), creado como un ente permanente el 4 de abril de 1947 para promocionar el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil en todo el mundo.

Para ello establece normas internacionales y regulaciones necesarias para la seguridad, la eficiencia y la regularidad del transporte aéreo. La OACI es también un medio de cooperación en todos los campos de la aviación civil entre los países socios, y proporciona asistencia técnica a los países que necesitan ayuda para mantener instalaciones de aviación civil o para alcanzar las normas establecidas por la OACI. La OACI también realiza ediciones técnicas y estudios especiales.

La organización ha sido fundamental en la mejora de los servicios meteorológicos, del control aéreo, de las comunicaciones aire-tierra, de las operaciones de búsqueda y rescate, y en la implantación de otras medidas en pro de la seguridad de los vuelos internacionales. También ha contribuido mucho a la simplificación de los procedimientos de aduanas e inmigración y de las normativas de salud pública relacionadas con los vuelos internacionales. La lucha contra los secuestros y otros atentados terroristas, así como los efectos del ruido provocado por los aviones en el medio ambiente son asuntos de especial interés para la OACI.

En la OACI están representados 180 países que se reúnen una vez cada tres años en una asamblea. Su órgano ejecutivo provisional es un consejo constituido por 33 socios que son elegidos por la asamblea a partir de su importancia relativa en el transporte aéreo internacional y su distribución geográfica. La OACI tiene su propia secretaría, dirigida por un secretario general designado por el consejo, y varios comités técnicos permanentes. Su sede se encuentra en Montreal, Canadá.

Control aéreo, gestión de las aeronaves que circulan por las rutas aéreas civiles, desde el momento del despegue hasta el aterrizaje en el aeropuerto. Se aplican diferentes normas de funcionamiento para los pilotos según vuelen bajo normas de vuelo visual (visual flight rules VFR) o aquellos bajo normas de vuelo con instrumentos de navegación (instrument flight rules IFR).

Los instrumentos de navegación mínimos requeridos bajo VFR incluyen un indicador de velocidad aerodinámica, un altímetro y un indicador de dirección magnético. Las condiciones mínimas de vuelo en el espacio aéreo controlado por radar en áreas de transición requieren una altura máxima de las nubes de 215 m sobre el nivel del suelo y 1,6 km de visibilidad. Otros requerimientos del VFR en cuanto a visibilidad y distancia de las nubes varían con la altitud y la forma un de espacio aéreo cualquiera controlado o sin controlar. El vuelo de VFR se permite en todos los espacios aéreos, pero las áreas de control por terminal precisan de un apropiado control de tráfico aéreo (radar). Las áreas de tráfico del aeropuerto abarcan un radio de 8 km y se pueden extender más allá del control de los despegues y aterrizajes en función de los instrumentos de control. Las zonas de control alrededor de los aeropuertos no tienen límite en su espacio aéreo superior. Las comunicaciones de radio con la torre son necesarias durante el aterrizaje y el despegue. El contenido de este artículo tratará principalmente del funcionamiento de la aeronave bajo IFR.

Funcionamiento y equipo

En los principales aeropuertos, el control del tráfico aéreo empieza a partir del controlador de tierra en la torre, que dirige a los aviones de línea desde la rampa de carga, a lo largo de la pista de rodadura, hasta la pista de despegue. El controlador de tierra debe considerar otros aviones y toda una serie de vehículos de servicio, como los de equipajes o los de carga y mantenimiento, necesarios para el funcionamiento del aeropuerto. Se trabaja día y noche, en todo momento, hasta en días de visibilidad reducida que precisan de un radar especial para ayudar al controlador de tierra. Durante el despegue, un controlador situado en la torre da las órdenes, confirma el permiso del vuelo asignado e informa sobre la dirección y velocidad del viento, el estado del tiempo y otros datos necesarios para partir. Otro controlador transmite datos adicionales cuando el avión de línea pasa al Air Route Traffic Control (ARTC: control de tráfico de la ruta aérea), cuyo personal queda en comunicación con el avión de línea desde un centro de ARTC al siguiente, hasta que la torre de control de tráfico aéreo en destino asume el control.

El sistema de ARTC de radar y equipo informatizado representa un gran avance en el control del tráfico aéreo, pues descarga a los controladores de la acumulación e interpretación de grandes cantidades de información rutinaria, lo que les permite más tiempo para valorar los datos relevantes en momentos de decisiones clave. En la sala de control, el controlador lleva unos auriculares y un micrófono para comunicarse por radio con el avión y otros controladores. Los mismos aviones están representados como un bloque de datos en una pantalla de radar frente al controlador (véase Radar). El bloque de datos incluye un símbolo para cada avión, compuesto por un signo de identificación, la velocidad y la altitud de éste. Ciertos equipos de radar pueden mostrar información adicional en relación con un vuelo concreto. Todos los vuelos se mantienen a distintas alturas y distancias específicas entre sí. Los planes de vuelo se introducen en los equipos informáticos y son actualizados según avanza éste. Los controladores de tráfico aéreo observan estas asignaciones mostradas cuidadosamente para evitar las colisiones en el aire. Se están desarrollando sistemas de radar para prevenir colisiones con aviones particulares. Cuando los aviones se aproximan a los aeropuertos y empiezan a descender para el aterrizaje, son posibles las congestiones en el tráfico aéreo. En este caso, las nuevas llegadas son desviadas a un área de seguridad reservada en el aire, a unos 50 km o más de distancia alejados del aeropuerto. Los aviones en espera de aterrizaje en este área trazan repetidos círculos en torno a una baliza, manteniendo una distancia vertical de 305 m entre los aviones. Cada vez que está disponible una pista de aterrizaje, se asigna el avión situado más próximo a tierra, permitiendo a los otros descender en espiral a la siguiente posición.

Ayuda a la navegación

La navegación entre los aeropuertos depende cada vez más de las balizas del terreno y del equipo electrónico e informatizado instalado en el avión. El sistema de tierra más usado es el very high frequency omnidireccional range beacon (VOR: radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia). Las estaciones VOR, que no siempre están localizadas en el aeropuerto, operan en frecuencias por lo general libres de ruido atmosférico y proporcionan una precisión ausente en los equipos anteriores. A bordo del avión, un indicador muestra el curso magnético que el piloto debe seguir en vuelo para aproximarse o alejarse de la estación VOR. La mayoría de las estaciones VOR también tienen Distance Measuring Equipment (DME: equipo que mide la distancia), que proporciona al piloto las distancias hacia y desde las VOR. Estas estaciones VOR/DME ofrecen un servicio excelente para los aviones privados y para las aeronaves de línea regular en todo el mundo. En las rutas intercontinentales, el sistema electrónico denominado Omega utiliza una red de ocho estaciones de transmisión global que emiten potentes señales de largo alcance. Un ordenador o computadora a bordo del avión recibe las señales, analiza su forma y calcula la posición de cualquier otro aparato. Un método diferente, el Inertial Navigation System (INS: sistema de navegación inercial), no requiere estaciones en tierra ni ondas de radio que podrían sufrir distorsiones o interrupciones. El INS usa una plataforma inercial estabilizada giroscópicamente, alineada con el Norte verdadero. Los acelerómetros asociados con el sistema pueden determinar la dirección y la velocidad del avión, mientras un indicador informatizado muestra los datos correspondientes a la velocidad del viento, su dirección y otros datos de interés. Estos sistemas, cuando se combinan con un piloto automático, permiten a los grandes reactores volar por sí mismos en las rutas aéreas a través de la tierra. Muchas líneas aéreas también llevan en sus aviones un radar especial para detectar las condiciones de las tormentas en ruta. Los equipos militares usan VOR, Omega u otros sistemas, que incluyen un radar más perfeccionado. Vease Navegacion.

Para los equipos de aterrizaje, los pilotos usan un Instrument Landing System (ILS: en inglés instrumento de sistema de aterrizaje), similar a las señales del VOR. Los instrumentos de cabina indican las desviaciones a cualquier lado del localizador de onda que dirige directamente a la pista, mientras que la información orientada desde la onda de pendiente de planeo indica si el avión está demasiado alto o demasiado bajo en la aproximación, que puede empezar unos 13 a 16 km desde el aeropuerto. El sistema ILS, sujeto a las ‘irregularidades del terreno’ y a distorsiones ocasionales, comienza a ser reemplazado por un Microwave Landing System (MLS: sistema de aterrizaje por microondas) a principios de la década de los ochenta. El equipamiento MLS es más preciso, permite múltiples curvas de aproximaciones (a diferencia de la rigidez de la aproximación lineal del ILS) sobre un área de acceso más amplio para acomodar más aviones, y es más barato. Ciertos sistemas ILS pueden acomodarse totalmente al aterrizaje automático, que permite movimientos con niebla densa. En otros lugares, controladores de tráfico aéreo usan los sistemas de radar especial para ‘dirigir’ un aterrizaje por radio en mal tiempo.

Problemas del control de tráfico aéreo

A pesar del impresionante perfeccionamiento electrónico e informático, el tráfico aéreo continúa bajo el control de las personas: si los aviones están en tierra, en las aproximaciones, las salidas del aeropuerto o durante la ruta. La responsabilidad directa de la vida del pasaje y tripulación depende de quienes controlan el tráfico aéreo. El estrés laboral de estos profesionales es considerable. Los controladores también ocupan una creciente posición de fuerza cuando convocan huelgas o ralentizan el trabajo mientras negocian sus condiciones laborales, el monto de sus salarios u otros aspectos de sus contratos. A finales de la década de 1970, este tipo de acciones creó muchos problemas tanto a los pasajeros como a los gestores de líneas aéreas.

El número creciente de aviones privados que usan las infraestructuras de los grandes aeropuertos crea problemas adicionales en la planificación del control del tráfico aéreo. Ciertos funcionarios preferirían prohibir todos estos movimientos excepto el tráfico de líneas aéreas regulares en las grandes terminales aéreas. Incluso sin la presencia del avión privado, el incremento en el tráfico aéreo ha intensificado las medidas de seguridad del pasajero. Por esta razón, durante la década de 1980 se desarrollaron los sistemas de radar anticolisión.

   
   

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